Auto Motor und Sport  verffentlicht aus Heft 17/1959 den Original-Test MGA Twin Cam.

Als wir den normalen, mit dem 1500 ccm-Stossstangenmotor der British Motor Corporation ausgersteten MGA testeten, hatten wir den Eindruck, dass das Fahrgestell einen leistungsfhigeren Motor ohne weiteres vertragen knnte, der dem Wagen noch bessere Beschleunigung und eine hhere Spitzengeschwindigkeit verleihen wrde. Gerade das bietet der Twin Cam, dessen Zweinockenwellenmotor von 1600 ccm-Hubraum gegenber dem normalen Motor eine Leistungserhhung von vollen 50 Prozent bietet. Damit aber keine Missverstandnisse entstehen, soll gleich vorweggenommen werden, dass der Twin Cam in der Typenreihe der British Motor Corporation den normalen MGA keineswegs ersetzt. Dieser wird - sogar in weit grsserer Stckzahl - neben dem Twin Cam weitergebaut, der zum normalen MGA ungefhr im gleichen Verhltnis steht wie bei Porsche der Carrera zur "Dame".

Abgesehen vom Motor unterscheidet sich der Twin Cam von der normalen Ausfhrung hauptschlich nur noch durch seine Dunlop-Scheibenbremsen and die zugehrigen Pressstahlrder mit Rennverschluss, die usserlich von einem ganz kleinen Script ,,Twin Cam" auf der Motorhaube und dem Kofferraumdeckel allein auf die zu erwartende hhere Leistung hinweisen.

Unser Testfahrt fhrte ber etwa 4200 km durch Deutschland, Italien, Frankreich und Belgien, ber lange Autobahnstrecken sowie kleine, staubige Nebenstrassen im Apennin und schnelle -aber nicht immer gute - franzsische und italienische Hauptverkehrsstrassen. Obwohl der Wagen durchweg, schnell gefahren wurde, erwies er sich ber die Teststrecke als sehr zuverlssig. Es schien dem Motor sogar nichts anzuhaben, dass im Laufe des Tests dreimal bei einer Vollgasbeschleunigung bei etwa 150-160 km/st der IV. Gang heraussprang und die Drehzahl wer weiss wie hoch emporsauste. Trotzdem mochten wir von vornherein zu verstehen geben, dass die hhere Leistung des Twin Cam in mancher Hinsicht einige Opfer erforderte, zu denen wohl nur Hochleistungsenthusiasten und Rallye-Fahrer bereit sind. So sind zum Beispiel die jetzt serienmssig eingebauten, im Wrmewert sehr niedrigen Champion N3 Zndkerzen auf Verlen ziemlich empfindlich, und eine von ihnen (Nr. 1) musste zweimal gewechselt werden. Einmal verlte sie sofort, als der Motor, nachdem der Wagen in Cortina d'Ampezzo bei feuchtem Wetter und wenig ber null Grad ber Nacht draussen gestanden hatte, angelassen wurde; ein anderes Mal verlte sie in g1hender Sonne beim Hinunterfahren einer schlechten kleinen italienischen Gebirgsstrasse, wo der Motor nicht genug auf Touren gehalten werden konnte. Dies knnte wohl durch Verwendung von N 5-Kerzen eines hheren Wrmewertes vermieden werden, jedoch ist deren Gebrauch bei lngerer, hoher Beanspruchung des Motors nicht empfohlen, weil dann die Gefahr besteht, dass ein Kolben durchbrennt. Auch was die Elastizitt anbetrifft, hat der Twin Cam-Motor eher die Charakteristik einer Rennmaschine als die eines Touren- oder selbst Sportmotors.

Dann muss der Twin Cam-Fahrer sich sorgfltig auf den lwechsel im Motor achten und nicht vergessen, dass dieser bei schneller Fahrt etwa 2,5 Liter 1 auf 1000 km verbraucht. Und endlich muss er in manchen Fllen eine geradezu absurde Unzugnglichkeit mancher Teile hinnehmen, die immerhin einige Wartung erfordern. Dies gilt vor allem fr den Zndverteiler, den lfilter und die Einstellung insbesondere des hinteren der zwei S.U.-Vergaser. Auch das Wiedereinsetzen des lstandmessstabes erfordert grosse bung und Gewohnheit, es ist nachts ohne Lampe so gut wie unmglich.

Wichtigster Unterschied des MGA Twin Cam gegenber dem normalen MGA ist der 1,6 Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Das sportlich ausgelegte Aggregat entwickelt 108 SAE-PS bei 6700/min und verhilft dem MGA Twin Cam so zu fast 180 km/h Hchstgeschwindigkeit

Dafr bietet aber der Twin Cam fr seinen Preis, der auch in Deutschland trotz der Zollgebhren unter dem eines Porsche 1600 liegt, aussergewhnlich hohe Leistungen. An Spitzengeschwindigkeit erreicht er fast 180 km/h und geht unter einigermassen gnstigen Umstnden bei geschlossenem Verdeck auch darber. Offen fahren kostet etwa 10 km/h. Auch die Beschleunigung ist recht gut, etwa in der Grssenordnung des Porsche Super. 140 km/h werden unter allen Umstnden auf ebener Strasse in weniger als 25 Sekunden erreicht, und der Kilometer mit stehendem Start, mit dem Fahrer allein an Bord, wird in 33.,5 Sekunden zurckgelegt. Die folgenden Zahlen geben guten Aufschluss ber die sich aus dem Twin Cam-Motor ergebende Erhhung der Fahrleistungen, im Vergleich zum Stossstangenmodell:

MGA, MGA Twin Cam
Von 0 auf 100 km/h 15,1 sec,12,9 sec Von 0 auf 140 km/h 36,2 sec, 23,8 sec Hchstgeschwindigkeit 157 km/h,179 km/h

Wie bei gleichen Gesamtuntersetzungen und nur um etwa 7,5 Prozent verschiedenem Hubraum zu erwarten, ist die Mehrleistung vor allem in den hheren Geschwindigkeitsbereichen bemerkenswert. Um auf 140 km/h zu kommen, braucht der normale MGA 50 Prozent mehr Zeit als der Twin Cam, und whrend er einen Kilometer braucht, um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, erreicht nach dieser Strecke der Twin Cam schon fast 160 km/h. Dafr verbraucht dieser natrlich auch mehr. Sehr schnell gefahren, verschluckte er etwas ber 15 Liter/100 km, das sind etwas ber 1,5 Liter mehr als beim Stossstangenmodell, in der gleichen Weise gefahren, aber bei entsprechend niedrigerem Durchschnitt. Bei gleichem Schnitt, also bei entsprechend zurckhaltender Fahrweise des Twin Cam, ist der Verbrauch fr beide Modelle ungefhr gleich. Aber auch dann reicht der Tankinhalt, wenn man sichergehen will, kaum fr 300 km aus. Hierzu muss noch bemerkt werden, dass der Twin Cam Motor dem Fahrer ebensowenig Anreiz gibt, das letzte aus ihm herauszuholen, wie der Stossstangenmotor. Wenn die Betriebsanleitung auch 6500 U/min als normale Grenze und 7000 "wenn unbedingt erforderlich und nur fr kurze Zeit" angibt, so scheint schon nach 6000 U/min der Motor "berstunden" zu arbeiten und wird so laut, dass ein Fahrer mit etwas Gefhl wirklich Bedenken hat, ihn noch hher zu jagen, besonders wenn er an die Kombination von Drehzahl, 10:1 Verdichtungsverhltnis und Dreilager-Kurbelwelle denkt. Ausser whrend der Fahrleistungsmessungen wurde im Laufe unseres Tests nie hher gedreht als 6000 U/min, und auch fr die Messungen gingen wir nicht bis an die in Ausnahmefllen zugelassenen 7000 Touren-Grenze und begngten uns mit etwa 6700 U/min. Die Hchstgeschwindigkeit entspricht ungefhr 6200 U/min am recht genauen Tourenzhler, und selbst bei recht sportlicher Fahrweise sind wir in den unteren Getriebegngen nur selten ber 5500 U/min gegangen. Die sich auf der Autobahn einstellende Dauergeschwindigkeit liegt zwischen 140 und 150 km/h, einer Tourenzahl von etwas ber 5000 entsprechend. Bei 5200 U/min setzt eine leichte Vibration im Motor ein, die jedoch zu keinen Bedenken Anlass gibt, so dass auch 160 km/h mhelos eingehalten werden knnen, wenn auch mit einer recht lauten Sinfonie mechanischer Ansaug- und Auspuffgerusche.


Whrend der normale MGA recht elastisch luft, muss der Twin Cam-Fahrer in dieser Hinsicht einiges in Kauf nehmen. So spricht der hochgezchtete Motor im IV. Gang erst ab 40 km/h berhaupt an; unter dieser Geschwindigkeit vermag er, wenn man Gas gibt, nur zu spucken und zu stottern, und er gibt dabei so wenig Leistung ab, dass er den Wagen berhaupt nicht beschleunigt. Erst ab 4000 U/min setzt die Leistung - dann aber gehrig - wirklich ein.

Andererseits werden sportliche Fahrer beim MGA am Schalten mit dem kleinen, direkt auf dem Getriebe sitzenden Hebel mit sehr kurzen Schaltwegen ihre Freude haben. Der Hebel liegt direkt unter der Hand, und das Getriebe ist in den drei oberen Gngen vollkommen narrensicher synchronisiert. Allerdings dauert es beim Hinaufschalten - besonders vom II. in den III. Gang, die ziemlich weit voneinander abgestuft sind - einige Zeit, bis die Sperrsynchronisierung ihr Amt vollbracht hat und der nchste Gang hineingeht. Aus dem gleichen Grunde wird beim Herunterschalten der Schaltvorgang durch kurzes Zwischengasgeben beschleunigt.

Mit der Getriebeabstufung waren wir nicht ganz einverstanden. Besonders vom II. zum III. Gang erschien uns die Stufe zu gross, so dass man den Motor im II. Gang recht hochjagen muss mindestens bis 5500 U/min, um im III. Gang den Anschluss zu bekommen. Wir wrden uns einen etwas schnelleren II. Gang wnschen als der vorhandene, der normalerweise kaum ber 80 km/h hinausreicht, whrend der III. Gang wohl ohne Nachteil etwas krzer sein knnte. In der Wahl der Untersetzung des II. Ganges hat der Konstrukteur sicher dem Rechnung getragen, dass der I. Gang nicht synchronisiert ist, und deshalb hauptschlich als Anfahrgang betrachtet werden muss, so dass der lI. Gang den meisten Situationen gewachsen sein muss.

Wie schon erwhnt, arbeitet der Twin Cam-Motor bei Vollgas und hoher Drehzahl recht laut, bei gleicher Leistungsabgabe jedoch nicht erheblich lauter als der Stossstangenmotor. Auch der Auspuffton ist nach unserem Geschmack zu sportlich, und ich mchte eigentlich gerne wissen, wie der Twin Cam ber die jetzt in Deutschland gltigen Phonzahlbestimmungen hinwegkommt. Allerdings ist es mglich, bei diskreter Bedienung des Gaspedals und Beschrnkung der Drehzahl auch im Stadtverkehr nicht bermssig aufzufallen.

Dass der normale MGA eine leistungsfhigere Maschine vertragen konnte, beweist die Twin Cam-Ausfhrung, zumal auch die normalen Trommelbremsen in Hinsicht auf die hheren Fahrleistungen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden. Auch der Twin Cam fhrt sich leicht und sicher - zumindest solange die Strassenoberflche gut ist. Er 1t sich mit Wendigkeit und Przision in die Kurven lenken, neigt sich dabei leicht in der ziemlich weichen Federung und verhlt sich - was unserem Geschmack ganz entspricht - in Grenzfllen leicht bersteuernd, wobei er - zumindest in den unteren Getriebegngen - gut auf Gasgeben anspricht. Auch bei Regen verhlt sich der Twin Cam trotz der nicht besonders rutschfesten Dunlop "Road Speed"-Reifen sicher. Nicht so gut benimmt er sich jedoch, wenn die Strassenoberflche zu wnschen brig 1t. Dann springen nmlich die Rder mehr, als man es eigentlich erwarten drfte, und die Bodenhaftung wird unzuverlssig, so dass auch der ganze Wagen gelegentlich seitliche Sprnge ausfhrt, die dank der leichten und ziemlich direkten Zahnstangenlenkung zwar schnell abgefangen werden, aber doch nicht in das Bild eines schnellen Sportwagens gehren.

Ganz hervorragend haben sich die Scheibenbremsen bewhrt, auch wenn sie einen vielleicht etwas unerwartet hohen Pedaldruck erfordern. Die grossen Dolomitenpsse wurden bergab absichtlich sehr schnell befahren, ohne dass auch nur eine Spur Fading bemerkt werden konnte und ohne dass die Bremsen begannen, nach der einen oder anderen Seite zu ziehen. Im Gegenteil, wenn sie einmal wirklich heiss wurden, schien der erforderliche Pedaldruck bei gleichbleibender Verzgerung eher zu sinken. Auch strmender Regen konnte ihnen nichts anhaben. Selbst die waagerecht zwischen den Sitzen liegende Handbremse erwies sich als einigermassen wirkungsvoll, was bei Scheibenbremsen selten der Fall ist. Sie gehrt zum in englischen Sportwagen oft bevorzugten "Fly-off"-Typ, wo der Hebel erst dann in angezogener Stellung blockiert wird, wenn man den Knopf eindrckt.

Wie schon erwhnt, ist die Federung fr einen ausgesprochenen Sportwagen eher weich, so dass Stsse nur gedmpft auf die Insassen und die Wagenstruktur bertragen werden. Letztere erwies sich - wie schon im Test des normalen MGA beobachtet wurde - als ziemlich verwindungsfrei, sonst wre ja auch das nicht gerade geringe Eigengewicht des Wagens kaum zu rechtfertigen. Er blieb trotz der vielen, im Laufe des Tests auf recht schlechten Strassen zurckgelegten Kilometerfast vollkommen geruschlos. Wir glauben jedoch nicht, dass die in anderer Hinsicht wnschenswerten hrteren Stossdmpfer sich auf den allgemeinen Fahrkomfort ungnstig auswirken wrden. So wre der MG eigentlich ein ganz bequemer Sportwagen, wenn die Sitze die ihnen normalerweise zugewiesene Rolle einigermassen erfllen wrden - was leider nicht der Fall ist. Die Schaumgummikissen sind nmlich so dnn, dass sie kaum imstande sind, irgendwelche Stsse abzufangen, geschweige denn, sich irgendwie der Form des menschlichen Krpers anzupassen. Auch bieten sie in Kurven keinen nennenswerten Halt, was bei flotter Fahrt, wie sie am Steuer eines solchen Wagens blich ist, zu einer schnellen Ermdung des Fahrers und vor allem seines Mitfahrers fhrt.

Die Sitze sind selbstverstndlich in der Lngsrichtung verstellbar, auch das Lenkrad. Man muss sich aber fragen, wer sich fr dieses jemals eine andere Einstellung wnschen knnte als ganz nach vorn vorgeschoben. Ja, Fahrer, die gern weit weg vom Lenkrad sitzen, wrden sich wnschen, es knnte noch weiter vorgeschoben werden, whrend die Beinfreiheit besser wre, wenn die Lenksule etwas hher stnde. Im allgemeinen ist aber die Fahrposition fr einen mittelgrossen Fahrer gut. Die grossen Ausschnitte der Trwnde gewhren eine gute Ellenbogenfreiheit und bilden zugleich grosse Ablagefcher fr Karten, Handschuhe, Bcher und sogar Fotoapparate.

Bei offenem Verdeck ist die Sicht nach allen Richtungen gut. Die nach vorn absinkende Motorhaube ermglicht es trotz ihrer Lnge, die Strasse schon ziemlich nahe vor dem Wagen im Gesichtsfeld zu haben. Beide vorderen Kotflgel wren gut zu sehen, wenn nicht der Rckblickspiegel den rechten verbergen wrde. Wir wrden uns diesen hher wnschen, z.B. am oberen Rand der Windschutzscheibe, statt auf dem Spritzbrett angebracht. Bei geschlossenem Verdeck und aufgeschraubten Seitenteilen bleibt die Sicht ausreichend, auch nach hinten, zumal die seitlichen Teile des Verdecks aus durchsichtigem Plastik-Material angefertigt sind.

Bei geschlossenem Verdeck erhht sich der Geruschpegel im Wagen noch erheblich, und zum Motorengerusch kommt ber 120 km/h noch eine durch den Fahrtwind hervorgerufene Vibration des Verdecks hinzu. Wasserdicht sind solche Sportwagenverdecke nie, dasjenige des MG ist in dieser Beziehung nicht schlechter als andere. Aber wenn Regen in Aussicht steht, tut man besser daran, nicht zu lange zu warten, bis man den Wagen zu schliessen beginnt, denn bis man so weit ist - besonders wenn man es allein machen muss - kann man schn nass werden! Zu zweit geht es erheblich schneller. Dafr verschwindet das Verdeck, wenn es zugeklappt ist, ganz ausser Sicht hinter die Sitze, und auch die Seitenteile linden dort in zwei getrennten Taschen Platz.

Das mit Kunstleder berzogene Armaturenbrett ist einfach und zweckmssig ausgelegt. Der Fahrer hat den Tourenzhler und den (nur wenig optimistischen) Tachometer mit Tageszhler vor sich, dank der flachen X-Anordnung der federnden Lenkradspeichen gut leserlich. Ausserdem umfasst die Instrumentierung noch ein Amperemeter, ein lmanometer und ein Wasserthermometer, das auch bei schrfster Bergfahrt unter glhender Sonne sowie bei flotter Autobahnfahrt nie ber 80 Grad ging. Trotzdem ist aber der Motor auf Selbstzndungserscheinungen sehr empfindlich und "dieselt" mit abgeschalteter Zndung manchmal minutenlang weiter, wenn man ihn nicht im direkten Gang mit der Kupplung abbremst. Mit italienischem 100 Oktan-Super tat er dies immer noch, aber in etwas geringerem Masse, und auch das - besonders mit franzsischem Super - unter 3500 U/min starke Klingeln beim Vollgas geben wurde mit diesem hochwertigen Benzin geringer, verschwand aber nie gnzlich: das 10:1-Verdichtungsverhltnis des Twin Cam-MG ist fr den normalen Gebrauch offenbar noch etwas zu hoch.

Aber kehren wir zur Auslegung der Bedienungsorgane zurck. Rechts vom Lenkrad, in das Armaturenbrett eingebaut, befindet sich in Fingerreichweite der Knopf zu einer etwas dumpftnigen Hupe. Auch der Lichtschalter kann mit den Fingerspitzen leicht erreicht werden, so dass er einigermassen bequem als Lichthupe verwendet werden kann, was bei englischen Wagen selten ist. Dagegen sitzt der Abblendschalter recht unbequem und hoch ber dem Kupplungspedal. Das Fernlicht hat eine gute Reichweite, die jedoch, wie es bei schnellen Wagen meistens der Fall ist, zum vollen Ausfahren bei Nacht nicht ausreicht, und das asymmetrische Abblendlicht ist gut. Die Blinker werden ber einen Zeitschalter bettigt, der links vom Lenkrad angeordnet ist und eine Kontrollampe enthlt. In den ersten paar Zentimetern seines Ganges ffnet der Zugknopf der Kaltstartvorrichtung (von der unter den seltensten Umstnden Gebrauch gemacht werden muss) die Drosselklappen um einige Grade, so dass bei kaltem Motor der Leerlauf schneller eingestellt werden kann und der Motor nicht stehenbleibt, ohne dass er ein zu fettes Gemisch bekommt, was wir sehr praktisch und zweckmssig finden.

Der Scheibenwischer ist ungefhr so gut wie er in einem schnellen Wagen sein kann und luft auch ruhig - was man aber kaum Gelegenheit hat, zu merken. Ein Scheibenwascher wird nur gegen Mehrpreis geliefert. Auch die unentbehrliche Heizung gehrt zur Mehrpreisausrstung und kann auch, wenn man offen fhrt, sehr ntzlich sein: wenn es draussen kalt ist, ist die von unten kommende warme Luft sehr willkommen und ermglicht das offene Fahren, wenn es sonst kaum mglich wre. ber die Defrosteranlage konnten wir unter den herrschenden Wetterverhltnissen kein Urteil abgeben. Als ntzlich erwies sich dagegen die Mglichkeit, bei geschlossenem Verdeck und warmem Wetter ber die Heizanlage kalte Luft in das Wageninnere einzufhren. Eine zweckmssige Entlftung ist in diesem Fall nicht vorgesehen, so dass es im Sommer bei Regenwetter im Wageninnern recht heiss werden kann.

"Sportlich" ist auch der Kofferraum, der das reichliche Werkzeug und das Reserverad enthlt, in dem aber fr nicht mehr als einen Koffer mittlerer Grsse und einige Taschen und Beutel Platz brigbleibt. Wer mehr mitnehmen will, muss sich eine Gepckbrcke anschaffen, die auf dem Kofferraumdeckel festgeschraubt wird. Der Deckel wird durch einen zwar nicht sehr praktischen, aber wenigstens nur den geringstmglichen Raum einnehmenden Stnder offen gehalten und durch einen hinter den Sitzen verborgenen Griff ber ein Gestnge (kein Seil, das abreissen kann!) entriegelt.

Im Laufe unseres Tests hatten wir zwei Reifenpannen, beide durch das Abreissen des Ventils durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen. So tten schnelle MG-Fahrer gut daran, das Ventil mit einem Stahldraht, das durch zwei Radlcher gezogen werden kann, am Rad festzumachen. Wie das zu machen ist, knnen sie gelegentlich bei Porsche abgucken.

Der Twin Cam ist gewiss kein fehlerfreier Wagen. Er muss aber im Licht des ausserordentlich niedrigen Preises beurteilt werden, zu dem er in seinem Heimatland angeboten wird. Wenn wir in manchen Fllen ziemlich kritisch warm, darf doch nicht vergessen werden, dass das Fahren mit ihm recht viel Spass macht - wahrscheinlich um so mehr, als der, der in ihm fhrt, jnger ist.

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